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郑州日产将迈出什么样的“历史一步”?

2020-11-21

 
      

9月29日上午,郑州日产“隆重”举行了它的第二工厂奠基仪式。说它隆重,丝毫都不夸张,因为出席仪式的除东风集团的最高领导层外,更有包括河南省委书记徐光春、代省长郭庚茂在内的多名省级主要领导,仪式由郑州市长“亲自”主持,河南省及郑州市重要厅局的主要负责人也尽数出席。规格之高,规模之宏大,可见一般。此前,徐光春还专门设宴招待了东风集团徐平一行,可见这个“第二工厂”在河南省的分量。

据称,第二工厂一期投资10亿元,由东风股份、东风有限和日产中国按照各自所持股比出资,预计2010年5月建成,设计能力12万辆,连同业已改造完成了的第一工厂,届时郑州日产将具有20万辆生产能力。按照东风有限“13”计划,到2012年,郑州日产将至少生产5款日产和东风品牌的轻型商用车,首款车型为日产品牌的智能化多功能车。一向极少抛头露面的东风汽车公司总经理徐平,在奠基仪式上致辞称,第二工厂奠基,“是郑州日产迈出的历史性一步”。

郑州日产是2005年加盟东风集团的。其实,早在上世纪80年代初,郑州日产的前身郑州轻型汽车厂就曾与东风有过联合的历史,后历经东风退出、与日产合资及多次产权变化,两个“冤家”今天又重新走到了一起。

像郑州日产这样,以不足两万辆规模而能坚持数十年而不倒,没有河南省与郑州市的力挺,是绝对不可能的。我们知道,发展汽车产业,是中国地方政府的普遍情结,河南也不例外。但在河南原有的汽车资源中,宇通作为客车企业,尽管做成了世界第一,其带动性仍然十分有限,河南省把一直发展汽车的希望寄托在郑州日产身上。

然而,尽管1993年就与日产成立了合资公司,还傍上了中信这家“大款”,但是郑州日产还是未能做大做强。究其原因,可以归之为国家没有及时审批项目,错失了良机,日产没有下决心,投入更多、更有竞争力的产品,最大股东中信既缺乏造汽车的技术,又缺乏经验等等,这些理由都对,但记者认为,更重要的是企业没有选准方向。郑州日产的主打产品是皮卡,尽管皮卡在美国和其他一些国家,都是大宗产品,但在中国,由于政策限制,不可能有大的市场前景,这就决定了郑州日产的规模。此后郑州日产推出的帕拉丁(图库 论坛),仍然是个小众产品。在最讲究规模效应的汽车业,想以小众产品而做大做强,自然是缘木求鱼。

进入21世纪,特别是东风与日产合资以后,历史已经不再给郑州日产独立发展的机会了,加入一家大集团,凭借集团资源,发展自身优势,是郑州日产唯一正确的选择。进入东风当年,产就历史性地突破2万辆,去年达到4万辆,今年将有可能突破5万辆。无论是绝对,还是增长幅度,都是郑州日产的“划时代”纪录。

毋庸讳言,这些年东风集团过得也并不轻松。旗下神龙公司经营状况一直差强人意,始终未能实现带动集团发展的初衷。东风有限虽然发展状态良好,但乘用车品牌都是日产的,东风品牌的商用车只限于轻重卡车,作为唯一没有轿车的大集团,不能说没有压力。

东风与郑州日产结合,郑州日产能从日产方面得到更多的资源,而东风也有了拓展商用车领域的现成平台,日产也能更大地发展中国业务。郑州日产第二工厂就是这种利益结合的产物。

东风集团将郑州日产定位为LCV的生产基地,使用东风、日产双品牌,也是煞费苦心。郑州日产进入东风,其实产品发展空间十分有限。乘用车方面,东风旗下已经有了神龙、东风日产、东风本田、东风悦达起亚和即将上阵的,5大基地,还有东风柳汽生产的SUV。商用车方面既有东风有限的商用车板块,又有东风汽车股份公司的轻卡,无论做其中那一块,势必都会造成集团内部的重复。而郑州日产又有做皮卡和帕拉丁的经历,做“既能商用又能乘坐”的LCV,不仅是最佳选择,也顺理成章。而且使用双品牌,还可弥补东风不足的短腿。

所谓LCV,是东风为做大郑州日产特别提出的一个概念。我们知道,介于商用与乘用车之间的产品,在中国市场上是早已有之,都是以小众产品形式出现的。如果把郑州日产的产品方向仍然定位于小众产品,想把郑州日产规模做大,是难以想象的。现在东风面临着双重任务:既要尽可能多地推出适应消费者需求的优质产品,还要在中国把LCV的概念普及,至少让大家听懂,不感到陌生。

东风有限总裁(图库 论坛)中村公泰作为郑州日产的上级公司领导,已然表态:“将充分利用东风和日产的优势资源,在商品差异化发展的道路上,力争成为中国最重要的轻型商用车制造商之一。”

郑州日产能否如愿,迈出自己“历史性的一步”,划出一个“新时代”来,我们拭目以待。